Stefan Greiner über Nachtflug: "Schlaf ist Bürgerrecht"
In den letzten Wochen wurde das Thema Nachtfluglärm am Flughafen Köln-Bonn mehrfach im Kölner Stadtanzeiger aufgegriffen. Am 29. Januar veröffentlichte die Zeitung einen Gastkommentar von Stefan Greiner, Professor für Arbeits- und Sozialrecht an der Universität Bonn. Dieser Beitrag ist insofern bemerkenswert, als dass er von wissenschaftlicher Perspektive aus und nicht lobbyverengt argumentiert. Greiner geht dramaturgisch derart vor, dass er das Problem Nachtflugerlaubnis am Kölner Flughafen von vier Perspektiven aus angeht: der ökonomischen, der juristischen, der statistischen und der arbeitsmedizinischen. Seine Argumente zu jeder dieser vier Perspektiven sollen im Folgenden zusammengefasst werden.
Die juristische Perspektive
"Juristisch verblüfft es", so Greiner im KStA, "dass die einseitige Gewichtung wirtschaftlicher Belange gegenüber Anwohnerinteressen bei bestehenden Flughäfen in unserer Rechtsordnung nahezu einzigartig ist. In allen anderen Umweltfragen hat heute der Gesundheitsschutz höchsten Stellenwert, was aus anerkannten grundgesetzlichen Schutzpflichten des Staates folgt."
So sei es üblich, dass beim Neu- und Ausbau von Flughäfen bei Planfeststellungsverfahren auch der Gesundheitsschutz berücksichtigt würden. Beim Flughafen Köln-Bonn war und ist dies nicht der Fall. Näheres zu den Hintergründen in diesem Blogbeitrag.
Greiner weiter: "Die Privilegien der Luftverkehrswirtschaft ist nur durch exzellente Lobbyarbeit, die (verständliche) Faszination der Entscheider für den Flugverkehr sowie große Unkenntnis über die Lage der vom Fluglärm Betroffenen zu erklären."
Die wirtschaftliche Perspektive
Gäbe es ein Flugverbot von 22 bis 6 Uhr würde sich die in dieser Zeit normalerweise angelieferte Fracht nicht in Luft auflösen. "Sie würde eben nur nicht um 3 Uhr nachts, sondern um 6 Uhr morgens befördert", so Greiner. Volkswirtschaftlich würde ein Nachtflugverbot am Flughafen Köln-Bonn nicht weiter ins Gewicht fallen.
Die statistische Perspektive
"Statistisch wird die Zahl der Fluglärmbetroffenen und deren Belastung durch bemerkenswerte Tricks kleingerechnet."
Die NRW-Fluglärmkarte etwa zeigt nur Durchschnittberechnungen für Fluglärm an, was zu dem seltsamen Ergebnis führt, dass nur kleine Teile rund um den Flughafen selbst als fluglärmbelästigt ausgewiesen werden. Das linksrheinische Köln - etwa der Stadtteil Niehl - wird gar nicht als fluglärmbetroffen dargestellt, obwohl hier massive Flugbewegungen Tag und Nacht stattfinden. Greiner erklärt die problematische Statistik derart: "Wird ein Punkt des Kölner Stadtgebiets in jeder dritten Nacht zehnmal mit einer am Boden wahrnehmbaren Lautstärke von 85 Dezibel überflogen, dann ist der durchschnittliche Lärmpegel minimal (...). Für die Betroffenen sind die zehn Überflüge hingegen unerträglich laut."
Die arbeitsmedizinische Perspektive
"Ökonomisch gar nicht hoch genug einzuschätzen ist die arbeitsmedizinische Wirkung lärmbedingter Schlafstörungen. Was die Wirtschaft in unserer Wissensgesellschaft primär braucht", so Greiner, "sind ausgeschlafene, geistig leistungsfähige Beschäftigte. Große volkswirtschaftliche Verluste treten nicht erst durch Erkrankungen ein, sondern schon durch lärmbedingte Leistungsminderung am Arbeitsplatz."
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Die juristische Perspektive
"Juristisch verblüfft es", so Greiner im KStA, "dass die einseitige Gewichtung wirtschaftlicher Belange gegenüber Anwohnerinteressen bei bestehenden Flughäfen in unserer Rechtsordnung nahezu einzigartig ist. In allen anderen Umweltfragen hat heute der Gesundheitsschutz höchsten Stellenwert, was aus anerkannten grundgesetzlichen Schutzpflichten des Staates folgt."
So sei es üblich, dass beim Neu- und Ausbau von Flughäfen bei Planfeststellungsverfahren auch der Gesundheitsschutz berücksichtigt würden. Beim Flughafen Köln-Bonn war und ist dies nicht der Fall. Näheres zu den Hintergründen in diesem Blogbeitrag.
Greiner weiter: "Die Privilegien der Luftverkehrswirtschaft ist nur durch exzellente Lobbyarbeit, die (verständliche) Faszination der Entscheider für den Flugverkehr sowie große Unkenntnis über die Lage der vom Fluglärm Betroffenen zu erklären."
Die wirtschaftliche Perspektive
Gäbe es ein Flugverbot von 22 bis 6 Uhr würde sich die in dieser Zeit normalerweise angelieferte Fracht nicht in Luft auflösen. "Sie würde eben nur nicht um 3 Uhr nachts, sondern um 6 Uhr morgens befördert", so Greiner. Volkswirtschaftlich würde ein Nachtflugverbot am Flughafen Köln-Bonn nicht weiter ins Gewicht fallen.
Die statistische Perspektive
"Statistisch wird die Zahl der Fluglärmbetroffenen und deren Belastung durch bemerkenswerte Tricks kleingerechnet."
Die NRW-Fluglärmkarte etwa zeigt nur Durchschnittberechnungen für Fluglärm an, was zu dem seltsamen Ergebnis führt, dass nur kleine Teile rund um den Flughafen selbst als fluglärmbelästigt ausgewiesen werden. Das linksrheinische Köln - etwa der Stadtteil Niehl - wird gar nicht als fluglärmbetroffen dargestellt, obwohl hier massive Flugbewegungen Tag und Nacht stattfinden. Greiner erklärt die problematische Statistik derart: "Wird ein Punkt des Kölner Stadtgebiets in jeder dritten Nacht zehnmal mit einer am Boden wahrnehmbaren Lautstärke von 85 Dezibel überflogen, dann ist der durchschnittliche Lärmpegel minimal (...). Für die Betroffenen sind die zehn Überflüge hingegen unerträglich laut."
Die arbeitsmedizinische Perspektive
"Ökonomisch gar nicht hoch genug einzuschätzen ist die arbeitsmedizinische Wirkung lärmbedingter Schlafstörungen. Was die Wirtschaft in unserer Wissensgesellschaft primär braucht", so Greiner, "sind ausgeschlafene, geistig leistungsfähige Beschäftigte. Große volkswirtschaftliche Verluste treten nicht erst durch Erkrankungen ein, sondern schon durch lärmbedingte Leistungsminderung am Arbeitsplatz."
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